Китайская группа «Сюань Юань» предлагает протянуть над Приамурьем угольную канатную дорогу, чтобы разгрузить перегруженные экспортные маршруты и ускорить поставки. Проект обещает упростить логистику и сделать транспортировку угля более стабильной. Это выглядит особенно заманчиво, учитывая перегруз железнодорожных направлений.
Система планируют построить на высокопрочных композитно-стальных тросах и автоматизированных монорельсовых модулях. Она создаёт всепогодный транспортный коридор, устойчивый к климату и безопасный для окружающей среды. Электроэнергию экспресс получит от солнечных и ветряных генераторов, что делает проект одновременно технологичным и экологичным.
Интерес к проекту легко понять. Восточные железные дороги давно работают на пределе. Суммарная пропускная способность Байкало-Амурской магистрали и Транссиба на восточном плече в 2024 году достигала 180–190 миллионов тонн в год. Фактическая нагрузка по экспортным перевозкам через погранпереходы с Китаем за первые 7–9 месяцев 2025 года составила около 24–28,6 миллионов тонн.
Региональный полигон перегружен, графики нерегулярные, а приоритеты для разных видов грузов часто задаются политически, а не рыночным способом. Амурская область оказалась в ситуации, когда добыча растёт, а вывоз зависит от нескольких узких участков.
Канатная линия в этом контексте выглядит удобным решением. Она не требует масштабных земляных работ, легко прокладывается над трудным рельефом и способна работать непрерывно. В базовой версии проекта заявлены инвестиции около 10 млрд рублей, а потенциальная занятость достигает 10 тысяч человек на всех этапах.
Вероятнее всего, канатная дорога будет использовать уголь с крупнейших месторождений Приамурья — Ерковецкого разреза АО «Амурский уголь» и Огоджинского месторождения в Селемджинском районе. Их продукция уже ориентирована на экспорт и находится близко к предполагаемому маршруту. При этом официального подтверждения выбранных месторождений пока нет.
Идея канатных грузоперевозок не нова. С 1917 по 1940 год в Кемерово работала грузовая дорога через реку Томь длиной 2,91 километра, включая 405-метровый пролёт над рекой. Одновременно над рекой могли находиться до 12 вагонеток со скоростью 2 метра в секунду. После запуска железнодорожного моста канатка стала ненужной и была демонтирована.
Другой пример находился в Магаданской области. Канатная дорога рудника им. Матросова соединяла рудник с фабрикой им. Берии, протяжённость линии достигала 4,2 километра. Для перевозки руды использовалось около 150 вагонеток со скоростью примерно 2,5 метра в секунду. Суточный объём перевозок достигал 1 350 тонн, а обслуживал линию персонал из 72 человек. Линия работала с 1949 года до конца 1950-х. Несмотря на серьёзные параметры, эксплуатация была сложной из-за постоянных поломок, ремонта и суровых климатических условий. В итоге компания «Дальстройпроект» решила отказаться от канатки после обновления автопарка.
Фото: Канатная дорога на фоне посёлка имени Матросова. Конец 50-х. kolymastory.ru
Фото: Уцелевшая опора от канатной дороги. kolymastory.ru
На тот период канатные линии уступали железнодорожному и автомобильному транспорту. Сегодня ситуация изменилась. Восточные железные дороги перегружены, а планы по увеличению пропускной способности к 2030 году всё ещё отстают от потребностей отрасли. К тому же технологии не стоят на месте. Современные материалы, автоматизация и системы мониторинга делают канатные системы для труднодоступных регионов значительно надёжнее и снова возвращают к ним интерес.
Китай заинтересован в стабильных поставках угля, особенно на фоне колебаний импорта через порты Внутренней Монголии и периодического ужесточения правил внутри КНР. Прямой доступ к сырью снижает риски и делает проект экономически логичным.
Но проект остаётся сложным. Трансграничная инфраструктура требует согласований по пограничному контролю, таможенным режимам, экологическим и страховым вопросам. Даже пассажирская канатная дорога Благовещенск — Хэйхэ строится больше пяти лет, а у угольной линии набор требований ещё серьёзнее.
Канатная линия может стать компромиссом между скоростью транспортировки и экономическим результатом. При этом проект неожиданно объединяет интересы угольной промышленности и «зелёной» инфраструктуры, что выглядит отчасти парадоксально.
Строительство канатки выглядит разумным решением. Оно учитывает перегруженность маршрутов и использует современные технологии канатного транспорта. Но остаётся главный вопрос, сможет ли эта конструкция выдержать реальные рыночные колебания, когда цена на уголь изменится за квартал, а политика Пекина повернёт в другую сторону. Даже если линию построят, непонятно, насколько она будет востребована в долгосрочной перспективе, особенно на фоне мирового тренда на отказ от угля.
Для справки:
«Сюань Юань» уже развивает в Амурской области ещё один крупный проект. Компания строит индустриальный парк на территории ТОР «Амурская». Площадка рассчитана примерно на 30 гектаров, под неё уже выделен участок недалеко от Благовещенска.
Инвестор планирует вложить около 10 млрд рублей. В проект входят производственные корпуса, складские зоны и небольшой исследовательский блок. Ввод объектов в эксплуатацию ожидается ориентировочно в 2027 году. Местные власти рассчитывают на создание 500 рабочих мест.
Парк станет базой для выпуска робототехники, компонентов для лазерного оборудования и промышленных 3D-принтеров. Он ориентирован на кооперацию с предприятиями ДФО и экспорт в Китай.
Фото: gkvar.ru
Lx: 5390