Недавно в Совете Федерации РФ состоялись слушания по поводу федерального бюджета на 2026 год и на период 2027-2028 годов. На эти слушания съехались губернаторы, многие из которых использовали момент чтобы попросить денег. Не стал исключением губернатор Иркутской области Игорь Кобзев, который попросил федеральной субсидии на внутрирегиональные перевозки дальностью более 500 км, поскольку региональный бюджет с трудом покрывает необходимую субсидию. В 2025 году на 11 направлений в Иркутской области из регионального бюджета выделено 832 млн рублей.
Хотя председатель Совета Федерации РФ Валентина Матвиенко предусмотрительно надела жилетку, тем не менее, это не избавило ее от потока жалоб и слез со стороны многих регионов.
Но тут, пожалуй, самое интересное вот в чем. На чем же летают из Иркутска на север области, скажем, в Киренск? Как оказалось, по данным AvTicket.ru, летают туда семь авиакомпаний, использующих среднемагистральные авиалайнеры: Boeing 737-800, Airbus A319, Airbus A321-200, Sukhoi Superjet 100, ATR 72. 655 км пути, два часа полета, кстати, не в самом экономичном режиме, потому что на коротких маршрутах значительная часть полета приходится на набор эшелона, а потом на снижение и на заход на посадку. Это вызывает удивление, потому что эти самолеты оптимальны для куда более дальних перевозок.
Стоимость летного часа Boeing 737-800 складывается, в основном, из трех компонентов: топлива, технического обслуживания и переменных затрат, связанных с обслуживанием рейса и самолета в аэропорту. В среднем, применительно к летному часу, расход топлива стоит 1803 доллара, техническое обслуживание - 150 долларов и переменные затраты 3804 доллара. Итого 5757 долларов в час.
Таким образом, рейс Иркутск - Киренск туда - 11514 долларов (940690,3 рублей), туда и обратно - 23028 долларов (1881380,6 рублей). То есть, выполнить рейс туда-обратно - это почти 1,9 млн рублей. К примеру, авиакомпания IrAero летает из Иркутска в Киренск четыре раза в неделю. Конкретно у IrAero в парке Airbus A319, но, поскольку мы делаем приблизительные подсчеты, будем дальше считать по образцу Boeing 737-800. Затраты в неделю получаются 7,524 млн рублей, а в год 391,248 млн рублей.
Теперь какую цену надо установить за авиабилеты, чтобы покрыть убытки и получить прибыль, скажем, 10%? Валовая выручка с такой прибылью должна быть 430,3 млн рублей. На борту самолета 189 посадочных мест. Самолет выполняет 8 оплачиваемых перелетов в неделю или 416 перелетов в год. Итого, валовая выручка с каждого перелета должна быть равна или больше 1,034 млн рублей. При постоянной полной загрузке такую выручку обеспечивает стоимость билета 5471 рублей, при загрузке на 60% (113 мест) - 9150 рублей. IrAero предлагает билеты за 6416 рублей, что соответствует 10%-ной рентабельности при загрузке в 161 место или 85% посадочных мест.
Сколько пассажиров летает в Киренск? По статистике, приведенной в распоряжении губернатора Иркутской области "Об утверждении концепции развития субсидированных авиаперевозок в Иркутской области до 2030 года" от 24 февраля 2025 года, в 2024 году аэропорт обслужил 37,3 тысяч пассажиров. Если даже считать, что все эти пассажиры перевезены IrAero, что явно не так, потому что в тот аэропорт выполняют рейсы и другие авиакомпании, то получится в среднем 90 человек на перелет. При текущих ценах на авиабилет выручка составляет 577,4 тысячи рублей за перелет или с убытком в 456,5 тысяч рублей или 44,1%. Для полета "в ноль" цена билета должна быть 10452 рубля, а для 10%-ной прибыли - 11488 рублей.
Таким образом наш подсчет, весьма приблизительный и скорее иллюстративный, показывает, что рейсы в Киренск выполняются с 45%-ной убыточностью, что, разумеется, ставит вопрос о субсидиях. Одному только маршруту Иркутск-Киренск, на котором выполняется 416 перелетов в год, требуется 189,6 млн рублей субсидий для покрытия убытка. Скорее всего, субсидий требуется больше, поскольку авиакеросин дорожает, становятся дороже и запчасти к импортным самолетам.
Могут сказать, что вот есть Ан-24, он дешевле. Поскольку оценок стоимости летного часа найти не удалось, подсчитаем через топливо, которое Ан-24 потребляет до 1 тонны в час, и которое составляет порядка 30% общей стоимости летного часа. Итого, час Ан-24 в воздухе - примерно 88,8 тысяч рублей. Стало быть перелет в Киренск - это 177,6 тысяч рублей, перелет туда и обратно - 355,2 тысячи рублей. Втрое дешевле, чем Boeing 737-800. Но есть нюанс. Вместимость Ан-24 составляет 52 места, и одним бортом не получается обслужить средний пассажиропоток на перелет в 90 человек. Вместо одного Boeing 737-800 требуется ставить два борта Ан-24 (104 человека), на каждом из которых будет по 45 пассажиров (86,5% загрузки). Тогда перевозка тех же 90 человек двумя бортами Ан-24 будет стоить 355,2 тысяч рублей. С 10%-ной прибылью - 390,7 тысяч рублей или 4341 рубль за место.
Ан-24 выгоднее и может обеспечить рентабельные перевозки даже с еще более низкими ценами, чем сейчас. Но дело в том, что самый новый борт этого типа уже отлетал полвека и решили продлить ресурс до 60 лет. К тому же, в коммерческой эксплуатации осталось всего 52 единицы Ан-24, в том числе 7 единиц у IrAero (по данным за 2020 год). При том, что всего было выпущено 1367 единиц самолетов этого типа. Так что Ан-24 практически вышел из эксплуатации и машины в летном состоянии вырабатывают свои последние часы.
Ввиду отсутствия подходящего самолета, авиакомпании вынуждены гонять в Киренск среднемагистральный авиалайнер, нести серьезные убытки и требовать компенсаций. Самолет - не роскошь, а средство передвижения.
Федеральный центр постепенно догоняют последствия политики удушения собственного авиастроения в угоду зарубежным концернам, тому же Boeing. Теперь, когда советские самолеты почти все вылетали свое, оказалось, что на ближние авиарейсы со сравнительно небольшим пассажиропотоком поставить нечего, кроме среднемагистральных авиалайнеров. Но при своей стоимости летного часа они дают убыток, который приходится компенсировать. Сначала все это сваливали на региональные бюджеты, но теперь и регионы требуют от федерального центра соучастия в этих компенсациях. Если только одна Иркутская область тратит на компенсации почти миллиард рублей и попросит из федерального бюджета не менее, чем 400-500 млн рублей, то с учетом других регионов с субсидируемыми перевозками, получается весьма значительная сумма. Тогда возникает вопрос, может быть уже выгоднее начать делать свой ближнемагистральный самолет с приемлемой ценой летного часа и нормальной экономикой перевозок (Ан-24 даже при половинной загрузке окупаем и рентабелен при цене билета в 6820 рублей), которые позволят снять эти субсидии совсем или свести их до самого минимума?
Lx: 6698